The Irish Press - Novas metas da UE para 2035: quanto espaço resta para carros a combustão?

A Comissão do Ambiente do Parlamento Europeu aprovou, na semana passada, uma proposta que estabelece uma redução de 87,5% nas emissões médias de dióxido de carbono (CO2) dos automóveis novos em relação aos níveis de 2021. Esta meta substitui a exigência atual de eliminação total de 100% das emissões para o ano de 2035. A proposta introduz ainda um mecanismo de compensação que permite uma redução contabilística adicional de 7,5 pontos percentuais, desde que os construtores utilizem aço de baixas emissões produzido na União Europeia. Na prática, este ajuste resulta numa redução total de 95% nas emissões médias do setor.

A aprovação desta proposta pelo plenário do Parlamento Europeu e pelas negociações com os Estados-membros determinará o futuro da mobilidade na Europa. Se for ratificada, o ano de 2035 deixará de representar o fim generalizado dos motores de combustão interna nos veículos novos, embora a vasta maioria dos automóveis comercializados tenha de ser obrigatoriamente 100% elétrica ou parcialmente eletrificada. A análise das implicações numéricas desta mudança revela cenários distintos para os fabricantes, dependendo da tecnologia adotada.

A referência europeia de 2021, calculada segundo o ciclo de homologação WLTP, situa-se nos 110,1 gramas de CO2 por quilómetro. Uma redução de 87,5% corresponde a uma média industrial de aproximadamente 13,8 g/km. Destes, até 8,3 g/km podem ser compensados pelos créditos associados ao aço verde. Para compreender o impacto prático, considere-se um construtor que venda 1.000 automóveis por ano, assumindo que todos os modelos sem motor de combustão são 100% elétricos e homologados com zero emissões.

Neste cenário hipotético, a quantidade de veículos com motor de combustão que o fabricante pode vender depende diretamente das suas emissões. Se o construtor optar por modelos exclusivamente a gasolina ou diesel, poderá comercializar apenas 86 unidades desse tipo, desde que os restantes 914 sejam elétricos. A flexibilidade aumenta significativamente se forem introduzidos híbridos plug-in ou elétricos com extensor de autonomia (EREV). Com híbridos plug-in de 50 g/km, o número de veículos tradicionais permitidos sobe para 275. Já com EREVs de 35 g/km, a quota de carros convencionais pode atingir os 393.

Estes dados indicam que os híbridos plug-in e os elétricos com extensor de autonomia serão os grandes beneficiados da nova proposta. Estas tecnologias oferecem aos construtores a margem necessária para não dependerem exclusivamente da venda de veículos totalmente elétricos, garantindo uma transição mais gradual. Não existe, contudo, uma obrigação geral de equipar todos os carros novos com tecnologia híbrida.

Os modelos convencionais têm pouco espaço nas contas dos fabricantes. Caso os créditos de compensação do aço não sejam aplicados no cálculo, as vendas de veículos apenas a gasolina e gasóleo cairiam drasticamente, de 86 para apenas 34 unidades por cada mil carros vendidos. Além disso, o fator de utilidade (utility factor) dos híbridos plug-in é um ponto crítico. A União Europeia está a rever este parâmetro, que estima a percentagem de utilização em modo elétrico para calcular as emissões homologadas. Se os valores oficiais continuarem a ficar muito abaixo das emissões reais, a homologação de híbridos com mais CO2 reduzirá o número de unidades deste tipo que podem ser incluídas na média do construtor.

Outros mecanismos podem alterar estes cenários. Os supercréditos permitem que um elétrico produzido na UE com até 4,2 metros de comprimento conte como 1,4 automóveis nas contas de emissões. Um elétrico particularmente eficiente, fora desse limite dimensional, conta como 1,2. Estes fatores dão margem para vender mais carros com motor de combustão do que a tabela base sugere. Além disso, veículos concebidos para funcionar exclusivamente com combustíveis renováveis ou de baixas emissões podem ser tratados como veículos de zero emissões para efeitos regulamentares, embora esta regra não se aplique automaticamente a qualquer automóvel a gasolina ou diesel.

Apesar das mudanças regulatórias, milhões de carros a combustão continuarão nas estradas durante anos. Os combustíveis de baixo carbono serão essenciais para reduzir as emissões deste parque existente. A proposta ainda precisa de ser debatida e aprovada pelo plenário do Parlamento Europeu, previsto para o próximo mês, seguida de negociações com os Estados-membros. O resultado definirá se a indústria automóvel europeia terá espaço para diversificar as suas tecnologias ou se será forçada a uma eletrificação total mais rápida.

N.Connor--IP